La décarbonation du transport aérien

On lit et entend vraiment beaucoup de choses sur l’avion, propulsées par les populismes ambiants qui prônent de moins l’utiliser pour des raisons écologiques. Alors que l’avion est le socle du transport aérien dans l’avenir, appelé à devenir de plus en plus protéiforme et l’une des clés de la transition écologique. Les tenants de la thèse décroissante sur le sujet parlent d’une question d’échelle, dont ceux qui soutiennent la décarbonation du transport aérien n’auraient pas conscience.

Or c’est justement eux qui ne l’appréhendent pas

Leur idée repose sur le principe que le pétrole représente tant d’énergie, l’avion consomme tant, pour remplacer le pétrole par de l’hydrogène il faudrait…  Seulement voilà, si c’est d’apparence simple et logique, comme tout ce qui est simple dans un système complexe, c’est faux. Ce, pour plusieurs raisons cumulatives. Comme toujours, ce qui manque dans l’esprit des objecteurs, c’est la prospective, ils ne font que projeter le présent sur le futur, comme si tout était immuable, comme si l’humanité n’évoluait jamais et ce –souvent– malgré les évidences qu’ils refusent volontiers de voir. Tout d’abord, aujourd’hui, si on remplaçait d’un coup de baguette magique le pétrole consommé par les avions par de l’hydrogène, il suffirait d’une surface grande comme la Belgique pour répondre aux besoins, rien d’inatteignable quand on sait la surface considérable que l’industrie pétrolière occupe sur la planète. C’est que l’hydrogène, bien que considéré comme inefficace, l’est quand même deux fois plus que le pétrole. Le pétrole n’a une efficacité sur l’ensemble de la chaîne qui n’atteint pas 15 % et tout le monde parle de sa puissance comme si elle était si colossale qu’elle est irremplaçable. Alors que l’efficacité de l’hydrogène sur l’ensemble de la chaîne dans les moteurs est plutôt de l’ordre de 30 %, c’est peu, c’est vrai, mais c’est plus de 100 % plus efficace que le pétrole. D’aucuns diront que pour avoir cet hydrogène il faut des masses d’électricité, alors que le pétrole est une énergie primaire. D’accord, mais en réalité si le pétrole est une énergie primaire, le carburant que l’on met dans les avions ne l’est pas et, pour tout dire, le pétrole subit un traitement très similaire à celui de l’eau pour obtenir le carburant, de fait, l’hydrogène ne nécessite pas plus d’énergie que le kérosène qu’il remplace. Ensuite, les véhicules consommant de l’hydrogène vont être améliorés, ce qui induira une diminution cosntante de leur consommation jusqu’à plus de 30 %. Si on ajoute à ça que la grosse part des kilomètres aériens ne seront plus parcourus en avion dans l’avenir, ça change la donne.

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Dans 30 ans, tout se passera en l’air

Les transports aussi bien transurbains qu’interurbains et internationaux se feront en l’air… mais pas forcément en avion. Aujourd’hui l’avion représente 99 % des km parcourus en l’air. Il y a bien des petites exceptions, montgolfière, dirigeable, hélicoptère, mais les distances parcourues relèvent de l’anecdotique. Et pour l’essentiel l’hélicoptère doit plus être considéré comme une grue que comme un moyen de transport qui ne représente qu’une fraction de ses activités. D’ailleurs, l’hélicoptère est la machine la moins efficace que l’humanité ait inventé, la plus énergivore en regard de la prestation apportée. Mais tellement utile qu’il est incontournable malgré cet inconvénient. Dans 30 ans, l’avion ne représentera pas plus de 60 % des km parcourus en l’air. L’essentiel des distances est constitué du « middle range », moins de 2000 km, ça, c’est au moins les trois-quarts du trafic aérien. Déjà aujourd’hui on voit apparaître les premiers petits avions de ligne capables de parcourir cette distance électriquement. Les distances de moins de 1000 km, l’interurbain, se feront avec des véhicules individuels ou en petit collectif, des taxis volants, des navettes de 10 ou 15 places ou des bus volants de maxi 40 places, bien sûr électriques et autonomes à batterie ou pile à combustible. L’avion n’a d’avenir que pour les grandes distances, à très grande vitesse, en hypersonique, dans des véhicules complètement neutres. Soit dans des avions, plus lents qu’aujourd’hui, volants à des altitudes plus basses pour éliminer les traînées (et les croyances absurdes sur les chemtrails par la même occasion). Soit des vols plus rapides à très haute altitude, suborbitaux, permettant de rallier n’importe quel point du globe en en quelques heures. Les premiers supersoniques sont encore en phase de développement que derrière des hypersoniques atteignant Mach 6 commencent à émerger que déjà on parle d’un avion volant à Mach 17 et ce n’est qu’un début. Et tout cela parfaitement neutre, avec des carburants qui n’émettent pas de nouveau carbone. Des vols donc soit très courts mais chers, ou plus longs, mais bon marché et bien plus confortables.

Le train bénéficie de son image d’Epinal qui est encore gravée dans les esprits :  joyeux tortillard qui traverse les campagnes bucoliques, sous le regard goguenard des vaches qui broutent doucement des marguerites. Tandis que l’avion lui subit l’image contraire, la vision de l’A320 qui manœuvre sur l’aéroport de Tarbes pour s’envoler pour Bordeaux et Paris, ce qui semble pour le moins absurde, surtout qu’il est essentiellement vide. Dans les deux cas c’est une vision très courte, très simpliste, mais donc acceptable, parce que facile à intégrer. En réalité l’avion ne représente rien dans les émissions mondiales, mais « c’est gningnin fois plus d’émissions par passager/km que le train, donc le train est plus écologique ». C’est simple, c’est limpide, d’apparence logique, même si profondément stupide. En réalité, on sous-estime très largement les nuisances du train en surestimant non moins largement ses avantages, qui existent si on aime les voyages. Je me ferais volontiers un jour le transsibérien ou je traverserais volontiers les Etats-Unis ou le Canada en train, une belle croisière ferroviaire, c’est sympa. Mais pour se déplacer, c’est plus discutable. Alors que l’avion c’est le contraire, on surestime très largement ses nuisances, en sous-estimant aussi largement ses avantages, innombrables en lui collant une image partiellement valide uniquement aujourd’hui. On accuse les aéroports de nuisances sonores, pourtant les gares de triages, c’est bien pire. On qualifie l’avion de bruyant, mais tout le long du trajet on ne l’entend pas, contrairement au train qui transforme toute campagne paisible en enfer. On exproprie des gens qui vivent dans de jolies maisons de caractère pour faire passer une ligne de train qui va parquer la faune derrière deux clôtures pour définir une bande de quelques dizaines de mètres à son usage exclusif. Et si c’est une LGV, alors il ne pourra même y avoir que des passagers. Un aéroport comme une ligne de train standard (ainsi que la route) transportent de tout. Pour une LGV, qui coûte une blinde, on artificialise des surfaces considérables pour ne déplacer que des passagers. Des militants ont « sauvé » la lande à Notre-Dame des Landes, contraignant l’Etat a renoncer à la construction du nouvel aéroport, 2000 hectares de bonne terre sauvés… mais il en faudra 8000 pour doubler la ligne de TGV jusqu’à Paris pour transférer la part d’usagers que l’extension de l’actuel aéroport ne suffira pas à absorber. Mais 2000 hectares de lande ont été sauvés, point. Et, de toute façon, si on doit prendre le train jusqu’à Paris, c’est bien, c’est écolo le train. Tout peut être si simple quand n’y pense pas.

Factuellement, en tirant le bilan des sous-estimations des inconvénients ici et des surestimations des avantages là, et en considérant l’évolution technologique dont le transport aérien n’est qu’à ses débuts, si tout le monde ne prenait plus du tout l’avion sur toute la planète, d’un point de vue écologique, ça n’aurait aucune incidence à court terme mesurable. Et à long terme, ça produirait des effets délétères considérables. Dans l’avenir, de plus en plus de gens de part le monde utiliseront les transports aériens, de plus en plus souvent, pour aller de plus en plus loin, de plus en plus vite. Et plus ce sera le cas et plus nous lutterons contre le réchauffement climatique.

L’humanité, stressée par l’urgence climatique, se fourvoie dans le train

A contrario, en s’apprêtant à dilapider frénétiquement des tombereaux de milliards dans le développement du train, l’humanité se fourvoie et les seuls qui y trouveront leur compte sont les financiers qui ont eu fin nez d’investir dans cette industrie. Le train, en tous cas sur roues, tel que nous le connaissons, pour les économies avancées, est un moyen de transport du passé, échu. Il a eu son heure de gloire parce qu’il désenclavait les campagnes et permettait d’amener les matières premières et exporter les marchandises produites par les industries, il transportait également le courrier et des passagers, à une époque où les voyages se faisaient à pied ou en diligence pour les plus riches. Le train était alors un moyen de transport commun, même si encore relativement cher. Et jusqu’au milieu du 20e siècle, où la population a commencé à disposer d’un pouvoir d’achat, mais n’ayant toujours pas de voiture, l’avion étant réservé a l’élite, alors le train était un moyen pratique de se déplacer. Aujourd’hui encore moins de 10 % de la population mondiale prend l’avion, une fraction qui augmente au gré de la progression de la mondialisation qui apporte le développement économique. Seulement à cette époque encore le train avait une vocation universaliste. Un train, c’était une petite ville, il transportait des passagers, mais aussi un wagon postal, dans lequel le postier faisait le tri du courrier. Il distribuait les articles commandés à distance, par courrier ou par téléphone. Un réfrigérateur ou un lave-linge venait par le train et on allait l’attendre à la gare pour le ramener chez soi. Il y avait des wagons cellulaires, pour les transports de détenus. Des trains de nuit, pour les longs voyages. Et, bien sûr, du fret, aucun train ne circulait sans avoir un minimum de marchandises dans sa rame. Et des trains entiers de fret circulaient. Sa versatilité sur des infrastructures simples le rendait rentable et utile, loin des dispendieuses voies du TGV qui ne font qu’un seul usage.

Aujourd’hui on est loin de cette universalité qui a construit la légende du train. Le TGV est le moyen de transport passagers le plus inefficace qui soit. Ses voies sont très onéreuses, alors qu’elles ne peuvent transporter que des passagers, trop fragiles pour supporter du fret. Même sa caténaire nécessite des pantographes spécifiques en état irréprochable, ce qui n’est pas toujours le cas des vieilles locomotives standard reléguées au tractage des trains de marchandises. On fracture les campagnes, artificialisant les sols par la construction de deux voies, qui occupent plusieurs dizaines de mètres de largeur entre deux clôtures, pour faire circuler des boulets de canon qui pourrissent la vie des habitants dans leur paradis sur plusieurs centaines de mètres de part et d’autre. Curieusement, le train est affublé de toutes les qualités, de sobriété, alors qu’il nécessite quand même, rien qu’en France, l’extraction de 1 million de tonnes de ballast par an et artificialise 50 000 hectares uniquement pour les voies, sans compter les gares. On l’habille d’écologie, alors qu’il représente tout-de-même le tiers des émissions actuelles du transport aérien et gêne à la circulation de la faune dans un vacarme assourdissant. De confort, alors que de voyager loin prend un temps fou.

Bien sûr, le train va évoluer et s’améliorer

Néanmoins son potentiel de progression est sans commune mesure avec celui de l’aérien où tout reste à inventer. Le développement du train reste nécessaire pour le fret, parce qu’il n’existe pas mieux sur grande distance. Jusqu’à 1500 km il n’y a aucun gain notable à basculer les marchandises de la route sur le train, la logistique annihile tout et ça rend le transport plus cher, plus fastidieux, plus lent, plus complexe à gérer. Avec les futurs camions électriques ou à hydrogène, ce sera évidemment encore plus. Mais si les marchandises doivent parcourir 3000 km et qu’elles ne sont pas urgentes, le train est un superlatif, nous sommes loin de disposer de plus efficace. Un gigantesque dirigeable est certes capable de transporter des centaines de tonnes, mais un train c’est des milliers. Par ailleurs, le train doit être déployé partout où il ne l’est pas, dans les économies émergentes. Il est le sang des nations industrielles. Lorsque notre ère industrielle battait son plein durant les trente glorieuses, chaque usine avait sa propre voie, certaines même une véritable gare de triage, avec leurs propres wagons, leurs propres véhicules de manœuvre. Aujourd’hui que cette ère industrielle profite à d’autres, qui pourront se développer à leur tour, ils doivent bénéficier du même avantage. Le train n’est donc pas encore en voie de disparition. L’erreur est juste de le considérer comme une solution d’avenir pour le transport passager dans les économies avancées en lui prêtant des avantages écologiques qui n’existent pas, du moins pas dans l’ampleur prétendue.

Rénover les trains existants, parce que beaucoup sont encore diesel, il est donc urgent et nécessaire de les convertir à l’électricité ou l’hydrogène ou électrifier les lignes, ce qui est plus onéreux et pas forcément plus pertinent, ça, c’est une chose. Mais développer le train, alors qu’il est un concept obsolète pour le transport passager, au détriment du transport aérien qui lui en est à ses balbutiements, un décalage de un siècle par rapport au train, c’en est une autre. Dans 30 ans, le km aérien parcouru sera à minima neutre, éventuellement négatif, alors que le train, en tous les cas sur roues (c’est différent pour la sustentation magnétique, qui implique d’autres paramètres physiques plus intéressants), lui, sera toujours positif, même si moins qu’aujourd’hui. Il sera alors le moyen de transport passager le plus polluant. Tout se fera en l’air… ou sur les routes, pour ceux qui ne peuvent pas prendre un véhicule aérien. Déjà aujourd’hui le train est techniquement en faillite, il n’existe que grâce à des subventions massives, parce qu’il est inefficace, tout simplement. Alors que le transport devrait être l’industrie la plus rentable, le train est le moyen de transport passagers le plus coûteux en plus d’être peu pratique et inefficace. Il pourrait l’être moins, mais ça impliquerait de renoncer à la grande vitesse et de lui redonner son universalité, que chaque voie, idéalement chaque rame, transporte toute une foultitude de choses. Construire des voies à des coûts délirants sur lesquels seules des rames exorbitantes ne transportant que des passagers ne peut pas être ni économiquement, ni écologiquement, rentable, parce que ça n’apporte que des désagréments à l’environnement qui subit le boulet de canon qui fend la campagne, loin du joyeux tortillard à vapeur de grand-papa.

Que l’on souhaite prendre le train, pourquoi pas ?

En tant que suisse, toute ma jeunesse j’ai pris le train, je n’allais quand même pas prendre l’avion pour faire les dix kilomètres entre chez moi et Neuchâtel. Mais, objectivement, la voiture a quand même été une vraie bénédiction. C’est plus pratique et même éventuellement plus rapide à l’occasion. En 2005, ma compagne vivait avec moi près de Neuchâtel et travaillait à la banque à Lausanne, à 80 km. Je l’amenais tous les jours à la gare. Puis j’allais l’attendre à la gare de Colombier pour lui faire un signe de la main au moment où le train passait. Un jour, je l’ai amenée à la gare, je lui ai fait coucou à Colombier… puis je suis parti à Lausanne l’attendre sur le quai, pour lui faire la surprise… et lui éviter de devoir prendre deux bus pour aller au travail. Donc bon, ce n’est pas que le train transcende le transport, il est agréable, mais il faut raison garder. C’est une anecdote et je plaisante, bien sûr, les circonstances étaient exceptionnelles, le train étant ralenti par des travaux à mi-parcours et à l’époque il n’y avait pas encore autant de radars. Il n’en reste pas moins que si, à titre personnel, j’adore le train, sous condition qu’on puisse ouvrir les fenêtres et se pencher au-dehors, aujourd’hui il n’est plus ce qu’il était. Quand j’étais jeune il y avait des espaces fumeurs, on ouvrait les fenêtres, les places étaient spacieuses, loin des boîtes de sardines climatisées (quand la clim fonctionne) d’aujourd’hui où on voyage en train comme en avion. Je dis tout ça pour recontextualiser le train. Voyager dans des voitures Corail, c’était franchement royal, on peut littéralement parler de luxe. Voyager en TGV, c’est plus une contrainte acceptable qui apportera un soulagement une fois à destination. Et au niveau de l’écologie, ce n’est véritablement pas aussi puissant que ce qu’on imagine.  A un moment donné, il ne faut quand même pas perdre de vue que nous parlons là de la transition écologique et qu’elle nécessite de l’intelligence, pas de la croyance. Et ce quel que soit le succès de ses thèses fumeuses mais simples, qui atteint jusqu’aux plus hautes sphères. Oui, un A320 qui fait Tarbes-Pau-Bordeaux-Paris, c’est absurde, c’est évident. Mais ça ne représente pas du tout l’avenir du transport aérien et ça ne justifie surtout pas le sacrifice de l’avion, surtout au profit d’un moyen de transport qui n’est pas mieux et ne survit que de subventions massives. Ca n’interdit pas de le faire évoluer, comme la SNCF qui s’intéresse aux concepts de sustentation ferromagnétique de la startup italienne IronLev et la sustentation magnétique de la polonaise Novomo qui permettent d’exploiter les lignes standards, en réduisant la consommation d’énergie, le bruit, les vibrations et l’usure et donc l’entretien et par conséquent les nuisances. Mais l’avion aussi va évoluer, il n’est que les balbutiements du transport aérien.

Bien sûr que décarboner le transport aérien est possible

C’est même très possible et ça se fera, c’est en train (si je puis dire). Seulement ça ne se fera pas comme ses détracteurs l’imaginent et le décrivent. Si on considère que le transport aérien c’est l’avion tel que nous le connaissons et qu’il faut remplacer le kérosène par de l’hydrogène ou du méthane issu de la méthanation, forcément, c’est un peu discutable vu les volumes en jeu. Ce n’est pas techniquement irréaliste, mais ça l’est socialement. Les investissements seraient colossaux, il faudrait y consacrer une part considérable de la ressource financière ce qui compromettrait la transition écologique urgente et indispensable. Et voilà pourquoi il y a des détracteurs pour s’opposer à cette idée de décarbonation. Et si tel devait être le cas, ils auraient raison évidemment, le plus urgent n’est pas de décarboner l’avion, mais de décarboner la société. Si pour cela il fallait sacrifier l’avion, le jeu en vaudrait indiscutablement la chandelle. Quoi qu’il en soit, il se trouve que la décarbonation du transport aérien est très différente de l’idée de décarbonation de l’avion, qui n’est qu’un type de véhicule dont l’image est dominée par ce que nous en savons, par la vision que nous en avons. Or le transport aérien est à peu près aussi développé que le transport routier à l’époque de la diligence, les avions tels que nous les connaissons ne datent que de la seconde moitié du 20e siècle, ils sont à l’avenir ce que la diligence est à notre passé, ils ne transcendent en rien le futur. Lorsque nous parlons de « décarbonation de l’avion », il faut déjà commencer par cesser de prononcer le terme « avion » et le substituer par « transport aérien ». La nuance est de taille, parce que l’avion est un type de véhicule spécifique, tous comme tous les véhicules qui circulent sur la route ne sont pas forcément des voitures, tous ne sont d’ailleurs même pas automobiles. Dans l’avenir le transport aérien va devenir beaucoup plus protéiforme et l’avion ne représentera plus qu’une fraction des km aériens. Alors qu’aujourd’hui il représente 99 % des kilomètres aériens, en 2050 ce sera moins de 60 % et ça continuera à baisser ensuite. Partant, si on considère que la décarbonation du transport aérien c’est de remplacer la consommation actuelle de pétrole par de l’hydrogène ou du méthane obtenu par méthanation est une vue de l’esprit, si on considère que le kilomètre aérien moyen en 2050 sera 60 % moins énergivore et qu’il ne se limite pas à l’hydrogène ou au méthane, ça change la donne, ça la complexifie, aussi. Mais ce qui caractérise les détracteurs c’est toujours le simplisme de leur pensée, alors que ce qui caractérise la transition énergétique et écologique c’est sa complexité.

Ce sont les vols les plus courts qui représentent le plus de kilomètres

Factuellement, il s’avère que les vols long courrier, (> 4000 km) ne représentent que 6 % des kilomètres aériens. Mais comme il s’agit de plus gros avions, ils représentent également 40 % des kilomètres par siège et 52 % des émissions de CO2. Du coup, le détracteur moyen de l’avion dira de manière très simpliste qu’il a raison de s’opposer aux vols long courrier, puisque de les supprimer réduirait de 52 % les émissions de carbone du transport aérien. Mais il passe à côté du fait que cela implique que pour les autres distances il n’est pas nécessaire de remplacer le kérosène par du carburant durable d’aviation (SAF) ou de l’hydrogène ou du méthane. Les distances de 0 – 500 km, qui représentent plus de 30 % des kilomètres aériens, pourront être réalisés dans des véhicules électriques, des petits transports collectifs sous forme de navettes de 10 à 15 places, éventuellement mixtes air-route, des taxis volants, individuels, ou des bus volants, de maxi 40 places. Totalement électriques, que ce soit avec des batteries ou momentanément des piles à combustible, ces véhicules seront neutres en émission lors de leurs vols. De 500 à 1500 km, qui représentent le gros des kilomètres, avec 43,6 %, pourront se faire en avion électrique, les premières lignes vont bientôt démarrer. Bien sûr, au début ce seront de petits avions, d’une vingtaine de places, mais les Frères Wright ont réalisé leurs premiers décollages dès 1902, en 1905 ils ont réalisé ce que l’on qualifie de « premier vol en avion », une dizaine d’années plus tard il existait un certain nombre d’armées de l’air dans le monde, la suite on la connaît tous. Les distances de 1500 à 4000 km pourront se faire en avion hybride, hydrogène-électrique ou méthane-électrique, les moteurs pouvant généralement fonctionner avec les deux ce qui permet de faire voler un avion avec du gaz naturel s’il n’y a pas assez d’hydrogène ou de méthane issu de la méthanation (power-to-gas) disponible, de manière à le rendre suffisamment versatile pour le temps de la transition.

Là-dessus viennent s’ajouter les dirigeables. Jusqu’à tout récemment, il y a encore deux ou trois ans, le monde connaissait une véritable crise de l’hélium, au point que certains dirigeables devaient tout bonnement rester au sol. Alors une industrie s’est développée et se déploie pour sa production en masse et les projets se multiplient. Ainsi, on se retrouve à terme avec une diversité technologique incomparable avec ce qui se fait aujourd’hui, ce qui module la pensée. Si dans l’immédiat, en raison de la densité énergétique trop faible des batteries pour être performantes pour l’avion on fait appel à des piles à combustible, la technologie des batteries va évoluer considérablement et  la densité énergétique va exploser. Mais ce n’est pas tout, dans l’avenir les véhicules aériens seront de plus en plus en fibre de carbone produite à base de CO2, ce qui en fera des puits de carbone, les rendant potentiellement négatifs en émissions, pas seulement neutres, plus il en volera et moins il y aura de CO2 dans l’atmosphère, utilisé pour les construire. Cette industrie de captage du carbone est en plein essor et l’idée de la valorisation du CO2 également.  Et c’est d’autant plus intéressant que la fibre de carbone est capable de servir de condensateur et donc de stocker de l’énergie. Autrement dit, un véhicule en fibre de carbone stocke son énergie dans sa structure. Aujourd’hui les dirigeables non thermiques sont alimentés à l’hydrogène avec une pile à combustible, pour limiter la taille du pack de batteries, mais ils sont constitués d’une enveloppe gigantesque, qui pourra être non seulement produite à partir de fibre de carbone à base de CO2, mais également recouverte de cellules photovoltaïques, ce qui est au demeurant également vrai pour les avions, qui disposent d’une considérable surface de carlingue et alaire. Imaginez la portée de la chose, des véhicules construits en fibre de carbone à base de CO2 qui utilisent des batteries d’une densité énergétique 4 fois supérieure à l’actuelle et stockent leur énergie dans leur structure, qu’ils produisent à partir de cellules photovoltaïques 3 ou 4 fois plus efficaces qu’aujourd’hui…

Tout cela signifie que dans l’avenir de plus en plus de kilomètres aériens ne nécessiteront tout bonnement pas d’apport exogène d’énergie. Aujourd’hui un avion électrique doit embarquer le plus possible de batteries pour emmener 20 personnes faire 1500 kilomètres. Dans 30 ans il aura un pack de batterie bien plus petit et stockera son énergie dans sa structure, alimentée par ses cellules photovoltaïques pour emmener 100 personnes faire 2500 km, de quoi couvrir un continent. A l’aéroport on ne lui fournira que la moitié de son énergie dans les batteries, l’autre moitié sera fournie par sa structure elle-même. Les dirigeables, eux, n’auront tout bonnement jamais besoin d’être rechargés, la surface photovoltaïque suffisant amplement à recharger le pack de batteries et la structure pour assurer le vol de jour et de nuit. Seuls les petits véhicules, les taxis volants et les navettes ou bus volants nécessiteront un apport exogène d’énergie, ainsi que les vols très grande distance. Tout ceci signifie que d’ici 2050 le nombre de personnes prenant l’avion aura doublé, le nombre de kilomètres aura été multiplié par 5, mais la consommation d’énergie du secteur aérien n’aura pas même doublé, avec bien plus d’acteurs pour l’alimenter.

C’est toute la différence entre la projection et la prospective. Avec la projection on se contente de regarder ce qui se fait en le multipliant vers l’avenir pour voir que ce n’est pas possible. Avec la prospective on réfléchit à l’évolution des choses pour comprendre pourquoi c’est possible.

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